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航空模型的普及知识全部都在这里!

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发表于 2008-4-6 22:25:58 | 显示全部楼层 |阅读模式
航空模型的普及知识大全一(新手变老鸟) 航空模型的普及知识大全一(新手变老鸟) 一、什么叫航空模型  在国际航联制定的竞赛规则里明确规定“航空模型是一种重于空气的,有尺寸限制的,带有或不带有发动机的,不能载人的航空器,就叫航空模型。  其技术要求是:    最大飞行重量同燃料在内为五千克;    最大升力面积一百五十平方分米;     最大的翼载荷100克/平方分米;    活塞式发动机最大工作容积10亳升。 1、什么叫飞机模型    一般认为不能飞行的,以某种飞机的实际尺寸按一定比例制作的模型叫飞机模型。  2、什么叫模型飞机 一般称能在空中飞行的模型为模型飞机,叫航空模型。 二、模型飞机的组成    模型飞机一般与载人的飞机一样,主要由机翼、尾翼、机身、起落架和发动机五部分组成。  1、机翼―――是模型飞机在飞行时产生升力的装置,并能保持模型飞机飞行时的横侧安定。  2、尾翼―――包括水平尾翼和垂直尾翼两部分。水平尾翼可保持模型飞机飞行时的俯仰安定,垂直尾翼保持模型飞机飞行时的方向安定。水平尾翼上的升降舵能控制模型飞机的升降, 垂直尾翼上的方向舵可控制模型飞机的飞行方向。  3、机身―――将模型的各部分联结成一个整体的主干部分叫机身。同时机身内可以装载必要的控制机件,设备和燃料等。  4、起落架―――供模型飞机起飞、着陆和停放的装置。前部一个起落架,后面两面三个起落架叫前三点式, 前部两面三个起落架,后面一个起落架叫后三点式。  5、发动机―――它是模型飞机产生飞行动力的装置。模型飞机常用的动 力装置有:橡筋束、活塞式发动机、喷气式发动机、电 动机。 三、航空模型技术常用术语 1、翼展――机翼(尾翼)左右翼尖间的直线距离。(穿过机身部分也计算在内)。   2、机身全长――模型飞机最前端到最末端的直线距离。   3、重心――模型飞机各部分重力的合力作用点称为重心。   4、尾心臂――由重心到水平尾翼前缘四分之一弦长处的距离。   5、翼型――机翼或尾翼的横剖面形状。  6、前缘――翼型的最前端。   7、后缘――翼型的最后端。   8、翼弦――前后缘之间的连线。 9、展弦比――翼展与平均翼弦长度的比值。展弦比大说明机翼狭长。 什么是通道 通道也称Ch,简单地说就是指控制模型的一路相关功能。例如前进和后退是一路; 左右转向是一路;空模中的升降也是一路。还可以是一组控制其他动作的(如炮塔的左右;上下俯仰;鸣笛、亮灯等),但是各个通道应该可以同时独立工作,不能互相干扰。固定翼飞机还要控制水平尾翼(升降)的通道和控制付翼(作横滚等特技动作)的通道;直升机更要增加陀螺仪用的通道。 在电子混控(Electronical Mixing)模式下,6个通道的功能分别是: 第一通道:连接控制副翼(侧倾)的舵机A 第二通道:连接控制升降(俯仰)的舵机 第三通道:连接控制油门的舵机(对电动直升机而言,就是电子调速器) 第四通道:连接陀螺仪或控制尾桨的舵机 第五通道:闲置或连接陀螺仪(具有双重感度切换功能的才需要) 第六通道:连接控制副翼(侧倾)的舵机B

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 楼主| 发表于 2008-4-6 22:38:36 | 显示全部楼层

航空模型的普及知识大全五

空模型的普及知识大全五 一般电机与浆是这样配的: 3S电池下;KV900-1000的电机配1060或1047浆,9寸浆也可 KV1200-1400配9050(9寸浆)至8*6浆 KV1600-1800左右的7寸至6寸浆 KV2200-2800左右的5寸浆 KV3000-3500左右的4530浆 2S电池下;KV1300-1500左右用9050浆 KV1800左右用7060浆 KV2500-3000左右用5X3浆 KV3200-4000左右用4530浆 浆的大小与电流关系:因为浆相对越大在产生推力的效率就越高 例如:同用3S电池,电流同样是10安(假设) 用KV1000配1060浆 与 KV3000配4530浆它们分别产生的推力前者是后者的两倍。 机型与电机、浆的关系: 一般来说:浆越大对飞机所产生的反扭力越大,所以浆的大小与机的翼展大小有着一定关系,但浆与电机也有着上面所讲的关系。 例如用1060浆,机的翼展就得要在80CM以上为合适,不然的话机就容易造成反扭;又如用8*6的浆翼展就得在60以上。 再比如:用4530浆做翼展1米以上机行否? 是可以, 但飞机飞起来会很耗电,因为翼展大飞行的阻力大,而4530浆产生的推力相对情况下小(上面浆的大小与电流关系有讲到)。 所以模友在选择玩什么机型的时候就要注意这4者的关系,尤其是新手选择机型,一定要看这机型翼展大小选择配电机、浆、电池,特别要注意的是,不能用大浆配高KV的电机,否则烧电机还影响了电池,有可能连电调也烧掉。 另外,有些模友误认为,电机的推力越大,飞机就能更加克服阻力飞得更快,这个问题就留给有兴趣的模友去讨论一下了。 lipo电池注意问题 1.lipo电池最怕过度放电,就是说lipo电池单颗电压不得低于2.75V,对于一些质量不稳定的电压要更高。2.75V是极限的低压,低于这个电压就会造成电池的永久损伤,lipo电池最好还是3V以上是比较合适的电压。一般我现在是3.1V停止供电的电压。大家不要误以为3.1V和2.75V的电压相差很远,电量还会很多,其实电池3V开始的压降是很快的也就是说剩下的电量已经非常非常少,没有必要为了一点的电量拿电池的寿命来开玩笑。 2.lipo第二项注意的是过充,充电的电压不要高于4.2V,当然有些好的厂家的电压可以更高,但是绝大部分都是不要高于4.2V,特别是大C数的lipo,对于高电压更加敏感。现在配合专门的lipo平衡充电器一般不会出现过充的问题,前提是质量可靠的充电器。 3.充电电流的问题。lipo理论上的安全充电电流是1C,千万不要高于1C的电流充电。最好的充电电流是0.5C的电流。举个例子:4400mah容量的lipo电池1C就是4.4A的电流,2200mah的1C就是2.2A。我现在急着用的时候使用3.5A电流充MF 4400mah的lipo电池,电池也不会发热。lipo电池不像镍氢电池那样用大电流充电会爆一点,lipo的爆发力与充电电流无关,只与电池出厂时的设计C数和电池的状态有关。所以没有必要不需要用大电流充电。 4.lipo长时间的存放。要是电池需要长时间的存放,千万不要充满电以后存放。lipo电池存放最好是充进50%的电量后进行长时间的存放。 5.lipo电池长时间存放后使用,只需要把电池充满,然后用大概2C的电流放出60%,然后充满就基本可以回复状态,但是达到最好的状态还是要3次以后,但是千万不要深放电。至于存放多久需要激活我也不是很清楚,希望专家给与指导,现在我最长的一次是充满电以后放了一个月拿出来还是一样的爆,而且没有进行补充电,依然有很饱满的电储存。 6.lipo电池对温度比较敏感,使用的时候最好不要高于70度,不然会对电池的寿命和容量产生影响。厂家给出的安全温度65度。
 楼主| 发表于 2008-4-6 22:26:54 | 显示全部楼层
航空模型的普及知识大全二 航空模型的普及知识大全二 固定翼入门必读 认识遥控飞机遥控飞机是许多人一生都无法放弃的活动,欣赏自己的爱机在碧蓝的天空任意翱翔,真是说不出的舒畅戚,同时和三、两位志同道合的好友畅谈个人飞行的经历,更是人生一大乐事。 如果老是认为遥控飞机没有飞过、不会飞、很难飞……:,那么恐怕永远无法实现翱翔青空的梦想。 其实遥控(Radio Control)飞机的构造、飞行原理几乎与实机的构造和同,只是以人站在地上,利用遥控器操纵机体的各舵,来代替人坐在飞机 上控制操纵杆. 因为是用电波来控制,所以要特别注意妨害电波,由于最近电子技术进步加速,无线电遥控器AM(振幅变调)方式FM(周波数变调)方式,甚至进步到PCM(Pulse code modulation,藉脉冲符号变化之通讯方式,所以对妨碍电波的抵抗力越来越强,因此坠机的频率也灭少了。 此外伺服机类也追求小型轻量化,所以小型飞机也可以加以遥控。 另外,机体的制作方面也因为瞬间接着剂的开发,可以迅速地组合,同时环氧接着剂也有五分钟硬化型-一○分钟硬化型,所以缩短了制作时间.至于机体包覆材料,以前是使用绢、纸等,现在则大多使用胶纸(film)及真珠板(EZ)等特殊包覆材,进入不需要涂装的时代。 以引擎做动力时,二行程引擎几乎都是休尼雷方式,使用非常容易。 至于四行程引擎的开发,则使遥控迷可以一边飞行,一边享受接近实机的排气音,为飞友们增加一种乐趣。 使遥控飞机与青空为伴,自由在空中翱翔上这种操纵感觉是无法言喻的。刚开始飞机似乎不听从使唤,所以比较辛苦,但是随着飞行次数的增加,操纵技术的进步,会渐渐产生好象。自己坐在机上操纵的错觉.最初亳无情感的机体,慢慢地会和自己有一体的感觉.当机体不慎墬毁时,就像自己身体的一部分被撕毁一般,那就表示您已经开始品尝谣遥控飞机的惊险舆趣昧了,并且展开您与爱机的新生活。 此外,遥控非飞机还可以把一群兴趣相同的间好聚在一起,而这些人通常都来自不同的职业、阶层、学枝,所以可扩展个人的交友层次及知识. 相信接?#124;遥控飞机的朋友最初都抱着很美的幻想与憧憬,然而这个阶段必须循序渐进,才能渐入佳境。 操纵遥控飞机的快捷方式是有经验丰富的前辈教导,但是为了那些不得不自己去摸索学习的同好,我愿意提供目己过去的经验,供大家参考。 遥控飞机的爱好者,大致可以分成入门者<初级>、<中级>、<高级>. 初学者{初级者}......:指从完全不会飞遥控飞机到勉强离着陆程度的人。 中级者:::可以漂亮地离着陆,并且可以稍微自由地操纵飞机,做简单特技动作的人。 高级者:::比中级者更可以安定飞行,更可以随心所欲的做一些较高难度的特技动作,并且可以对别人做某种程度指导的人。 以上是一般的说法,但是遥控飞机迷的进阶各有不同,有些人是以参加比赛为目标而拚命练习;育的人是只要可以让飞机在空中飞翔就自得其乐;有的人是陶醉在制作飞机的乐趣中,然而基木上都是相同的,他们都在享受自由创作、实现自我的乐趣。 只要你从基本的概念一步一步学起,和信你的爱机是不会背叛你的,或许它将是你人生旅途上的另一种伴侣与知音。 遥控飞机种类称呼一般遥控飞机样式分为: 1.练习机 2.特技机 3.像真机 4.导风扇飞机 5.喷射飞机 6.滑翔机 7.竞速机 8.邉讫C 9.电动飞机 10.旋翼机 11.线控飞机 12.双眮机 13.水上飞机 14.复翼机 15.造型机 等……样式种类。 若是依其主翼的状态或数量、脚架的安装方式、引擎的数量或安装位置及机体的使用目的等来分类,那么就有下类的区分。 一、依主翼状态区分 (A)低翼机指主翼装在胴体下侧的机体.飞行中左右的复原力较弱,需要高度的操纵技巧,所以不适合初学者做入门机. (B)中翼机主翼几乎装在胴体上下的中央位置,因此兼具低翼机与高翼机的特性。5iMX.com 我爱模型 玩家论坛6t N)S,t$m4f$D9r (C)肩翼机主翼装在胴体的上侧,左右安定性比中翼机强,RC装置容易摆放在胴体内部。 离着陆时鲜少有主翼破损的情况发生,可以说是适合初学者到中级者的机体. (D)高翼机就像实机西斯纳型一般,主翼装在胴体上侧稍微隆起的部分,所以左右安定性最佳,是做为初步的练习机体.4n%E(Y:A0z0N (E)后捩翼机就像国内以前主力战机F-104一般。 (F)三角翼机主翼为三角形共一片。 (G)旋翼机 二、依主翼数量区 (A)单翼机主翼只有一片,包括前面所提到的(A)~(D)型。 (B)复翼机主翼上下共两片,为了有别于单翼机,所以称为复翼机.主要是第二次世界大战以前的机体型式。 (C)三翼机主翼上下中间共三片,为了有别于复翼机,所以称为三翼机.主要是第一次世界大战机体型式。 三、依脚架状态区分 (A)后三点主轮架在前面,尾轮置于胴体后方。在地面滑行时的方向不太安定,特别是低速时的直进性更显得困难,所以初学者不适合使用后三点的机体做地面滑行离着陆。 (B)前三点鼻轮位于机首的下方,而后面的主轮架约位于主翼的下方。在地面滑行的方向性十分安定,是目前遥控飞机中占最多的型式,而最近的实机也以这种型式占最多。 (C)收轮式实机几乎都是采用收轮脚架的形式。遥控模型中,倾向中、高级的机体也大都使用收轮脚架装备。 起降脚采用收藏方式可以使空气力学的性能提高,外型方面也使遥控飞机更有实机的感觉,但是另一方面则会增加重量,同时机件的安装等方面也需要一些技术. 四、依引擎数量、安装位置区分 (A)单引擎机只搭载一个引擎。这是一般遥控飞机最多的型式,使用也较容易。 (B)双引擎机使用两个引擎的机体.与一单引擎机相较之,扭力方面较占优势,但是要使左右引擎的状况、步调一致,颇为困难,同时万一其中一边的引擎熄火时,就会出现方向偏离的状况,使操纵变得困难. (C)多引擎机搭载三个以上引擎的机体.引擎的个数越多,各引擎的转数更难要求一致,同时引擎的起动及节流阀的调整也颇为困难. (D)推进式飞机因为机体的型状关系,引擎装在后方的机体.一般引擎置于前方的称为牵引式(TRACTOR)飞机,而不同于此的称为推进式(PU. SHER)飞机 五、依使用情况区分 (A)练习机为了给初学者练习飞行操纵而开发的机体.飞行速度较慢,左右安定及复原注较佳,机体各部分的构造简单,制作十分容易。 (B)特技机特技机一般以低翼为主,速度快,同时可正确、敏锐地反应操纵者的微妙操舵。因此设计上重视邉有远?辉谝铃驮?浴? (C)像真机尽可能把实机的样式正确地缩小再现,但是不重视飞行性能。装上襟翼及收轮脚架等装备。 ' (D)像真特技机是把真实的特技机加以缩小制成的机体,兼具像真机与特技机的性能。美国的拉斯维加斯大赛就是采用这种像真特技机(照片十八)。 (E)竞速机把美国Goodyear Pylon Race加以模型化,所以也把实际参赛用的机体加以像真缩小,而且各级的机体、重量等都有详细的规定(照片十九)。 六、其它机种 (A)多用途机遥控机上可以搭载照相机或8mm摄影机等由空中(200~300m)向地面拍照或摄影,做测量或观测等用途。它的经费比使用实机便宜,而且可以轻松完成。 (B)滑翔机不需动力,而是藉助上升氧流飞行若装上动力(引擎或马达),则称为动力滑翔机(Moto Glider)。 (C)无尾翼机只有主翼的机体,为了获得纵安定,需谨慎选择翼型,但是对熟悉操纵与制作的朋友而言,未尝不是一项有趣的挑战。 (D)喷射像真机藉助导风扇引擎或模型喷射引擎飞行,不管声音或飞行姿势都与实机非常神似。 导风扇引擎就是在一个圆筒型组件中有小风扇与引擎组合,利用风扇高速转动以产生力。 喷射引擎于实机类似,利用燃料点燃喷射而产生推力。 (E)三角翼机无尾冀机的一种,主翼成三角型的机体. (F)双胴机由两个胴体并列而成的机体.实机中以把两架野马组合而成的P82双野马及P38最有名。 (G)上水机装备浮筒的机体,或是胴体做成浮筒样式的机体,可以由水面离水起飞.与陆上机有不同的飞行感觉和趣味,就像水鸟贴近水面或划过水面的优雅姿态,但一般而言,水上机的飞行性能比陆上机差。
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发表于 2008-4-7 00:09:38 | 显示全部楼层
一、什么叫航空模型  在国际航联制定的竞赛规则里明确规定“航空模型是一种重于空气的,有尺寸限制的,带有或不带有发动机的,不能载人的航空器,就叫航空模型。  其技术要求是:    最大飞行重量同燃料在内为五千克;    最大升力面积一百五十平方分米;     最大的翼载荷100克/平方分米;    活塞式发动机最大工作容积10亳升。 ------------------------------------------------------------------------------ 那..........超過五千克!或汽缸容積超過10毫升的呢? 比比皆是!那又叫什麼??
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 楼主| 发表于 2008-4-6 22:44:15 | 显示全部楼层

航空模型的普及知识大全八(直升机篇)

航空模型的普及知识大全八(直升机篇) 问: 什么是电子调速器? 答:电动直升机的动力是由各种电动机提供的,动力的输出大小是由电动机的转速来确定的,而电动机的转速就是由电子调速器控制的。控制步骤如下:发射机油门的高低位置通过无线电信号被飞机上的接收机所接收解码后,传输到接在接收机油门通道插座上的电子调速器3芯信号输入端,调速器根据信号判断将调速器另一端所接的动力电源分配出多少电能给与电动机,以起到调整电动机速度的功能。我们可以把调速器简单的看作一个可调电阻(事实上要复杂的多)。 问: 什么是有刷电动机,什么是无刷电动机,他们有什么区别? 答:电动机有有刷和无刷之分。有刷电动机的2个刷(铜刷或者碳刷)是通过绝缘座固定在电动机后盖上直接将电源的正负极引入到转子的换相器上,而换相器连通了转子上的线圈,3个线圈极性不断的交替变换与外壳上固定的2块磁铁形成作用力而转动起来。由于换相器与转子固定在一起,而刷与外壳(定子)固定在一起,电动机转动时刷与换相器不断的发生摩擦产生大量的阻力与热量。所以有刷电机的效率低下损耗非常大。但是,他同样具有,制造简单,成本及其低廉的优点,被普遍的应用在如Lama-2和Cupid-II上,发挥着良好的表现! 无刷电机顾名思义就是没有任何刷!他的空载阻力主要来自转子与定子的旋转接触点,所以一般的无刷电机在转子两端都使用了滚珠轴承来减小摩擦!这样就不会有大量的摩擦阻力与热量(其实还是会发热,只是热源来自于线圈上的电阻损耗),具有极高(80%-90%以上)的效率与高转速!一般应用在需要大功率输出的模型上,提供卓越的强劲动力如Align Trex和黑鹰3D直升机! 虽然有人称其为“直流无刷电动机”,但事实上模型上使用的无刷电机就是3相交流电动机!那为什么我们可以用普通的直流电源来驱动他呢?奥秘就在于我们使用的无刷电子调速器,他与普通的有刷电子调速器有很大不同! 问: 什么是无刷电子调速器? 答:无刷电子调速器与有刷电子调速器的根本区别在于无刷电子调速器将输入的直流电源,转变为三相交流电源,为无刷电动机提供电源。 问: 什么是无刷电动机的KV值? 答:KV是一个转速单位等同于RPM/V,就是每1V电压获得的每一分钟的空载转速。举例一个无刷电动机的转速是2500KV,那么给他输入10V电压时他可以达到每分钟2500x10=25000转。 问: 什么是内转子无刷电动机?什么是外转子无刷电动机?有什么区别? 答:内转子就是转子(磁钢)在定子(线圈)的里面转动,这种无刷电机的结构与普通的有刷电机差不多;外转子正好相反转子(磁钢)在套在定子(线圈)的外面转动。他们的不同机械结构决定了不同的性能。 内转子转速高一般都高于2500KV以上,但是由于转子直径小所以扭矩小,通常使用在需要高转速,低扭矩的场合,可直接驱动小直径的螺旋桨或者通过合适的减速传动比获得更大的扭矩,如Align Trex和黑鹰3D直升机!与内转子相反外转子一般转速不高于2000KV,但是转子直径大扭矩就大,相当于内转子电动机通过一个减速传动比获得更大的扭矩,绝大多数情况下应用在固定翼飞机中直接驱动大直径的螺旋桨,如T-34特技教练机。 问: 什么是130,280,370,540,2030,2040电动机?)J3K$u.Y8U)i(d 答:这些数字表示了电动机的规格,一般有刷电动机的规格如130,280,370,540级的数字代表了电动机的长度,如130级(长约13mm-15mm),一般长度约大功率越大,但是我们可以发现一些标称370级的有刷电机长度只有28mm-32mm,这种标称表示了这个280级电动级的功率相当于370级。 而无刷电机一般使用直径和长度同时标称,如2030级,就是说电动机的直径是20mm长度是30mm。当然,也有无刷电动机使用130,280,540标称的,但是这与电动机的尺寸是没有关系的,也不能等同于有刷电机的规格。 问: 什么是舵机? 答:任何遥控模型都离不开舵机。他是应用最多最重要的最终执行操控者指令的执行者。他一般是一个小(黑)盒子,盒子两边有安装孔,有个输出转轴,可以安装一个圆形(十字或一字形)力臂,还有一条和电子调速器一样的3芯信号连接线,连接于接收机上相应的通道接口。当发射机的遥控杆被推动时,舵机的转轴连动力臂一起转动一定的角度,角度大小取决于遥控杆被推动的幅度。将电信号转化为机械力,驱动飞机的各个舵面。 问: 入们要选择什么样的遥控设备? 答:遥控设备对于模型来说是非常重要的,但是入门机型一般使用普通的通用型4通道全比例遥控就已经满足了!最好是直接购买已经配套齐全,并且调试完成,马上就可以进行飞行的RTF(Ready To Fly)版本100%成品机!而不必专门购买高级的遥控设备。 问: 什么是通道反向开关? 答:简称REV全称SERVO(司服器) REVERSING(反向),由于不同的遥控设备(舵机/调速器等)的接受信号存在不同的方向,我们可以简单的理解为不同的正负极性。如,某个舵机在本来推杆是向左转,但是换了一个舵机他却是向右转。为了解决这个问题,一般在发射机上为每个通道都提供了正反向开关,入门级遥控设备一般在面板的右或左下角,也可能是其他的地方设置了一组拨动开关与通道一一对应,上下拨动开关就可以改变相应通道的信号方向。在具有LCD屏幕的高端设备中一般会有专门的SERVO REVERSING或REV菜单,可在菜单中进行设定。 问: 什么是EPA? '答:EPA全称End Point(终点) Adjustments(调整),用于调整通道的两端终点的最大行程,一般用于限制超出模型要求范围的舵机动作量!每个通道分为上下两个终点,可以独立调整终点的(舵机)行程!如,升降通道舵杆推到上顶端(假设上端UP EPA 是100%),舵机向左旋转30度,重新设定UP EPA 是50%那么推到上顶端舵机向左旋转只有15度,如果重新设定UP EPA 是0%那么推到上顶端舵机根本不会转动!升降通道舵杆推到下底端的舵机动作量是由DOWN EPA的数值决定的。 问: 什么是D/R? 答:D/R全称Dual(双向) Rates(舵量比率),同样用于调整通道的两端终点的最大行程,但不同于EPA,D/R只有一个设定值,所以是同时作用于两端终点并且双向对称,D/R功能可以通过专用的D/R开关切换不同的参数值,一般用于切换大小舵量的控制,适应模型在不同飞行要求时对舵机动作量不同要求!如,升降通道舵杆推到上或下顶端(假设D/R 是100%),舵机向左或右旋转30度,重新设定D/R 是50%那么推到上或下顶端舵机向左或右旋转只有15度 问: 什么是EXP? 答:EXP全称Exponential(指数曲线),EXP也只有一个设定值,同时作用于两端并且双向对称,但是这个参数是不会改变(舵机)最大行程,它的作用是将原先的遥杆与舵量的直线关系转换为指数曲线的关系,改变遥杆在中点至上下1/2位置内与1/2到上下顶端的舵量敏感度。EXP功能一般合用D/R开关切换不同的参数值。 如,假设EXP 是0%相当于关闭了曲线,此时上下推动遥杆,舵机同时会做出对应的(直线关系)动作,重新设定EXP 是50%(-50%)那么再上下推动遥杆,可以发现在上下推杆到1/2位置以内时,舵机的动作量明显比0%小了很多,而推杆大于上下1/2位置时,舵机的动作量明显比0%大了很多,遥杆与舵量的直线关系已经转换为一条向下弯曲的指数曲线关系了。重新设定EXP 是-50%(50%)那么再上下推动遥杆,可以发现在上下推杆到1/2位置以内时,舵机的动作量明显比0%大了很多,而推杆大于上下1/2位置时,舵机的动作量明显比0%小了很多,遥杆与舵量的直线关系已经转换为一条向上弯曲的指数曲线关系了,但是最大舵量还是一样的!参数设定越高曲线变化越明显! 问: 如何使D/R与EXP发挥最佳的作用? $F2F0w+Q6q6~6d答:假设我们为升降舵设定了2个D/R值100%用于筋斗飞行,50%用于普通的练习飞行,看似好像解决了大小舵量的控制,但是忽略了最大舵量的确定同时改变了遥杆敏感度。如,D/R 100%时需要舵机旋转10度,只需要推杆1/3即可,但D/R 50%时需要舵机旋转10度,就需要推杆到2/3!如此大的差别,显然使飞行者难以适应,而且也不合理! 此时如果配合EXP的使用就可以很好的解决这个问题!我们为2个D/R值分别对应设定2个EXP值。如,D/R 100%配合EXP 60%(-60%),D/R 50%配合EXP 0%,如此需要舵机旋转10度,在2种D/R模式下的推杆位置可能就差不多了。保持了2种D/R模式在正常飞行小幅度(小于1/2)杆量修正时的遥杆敏感度的一致性而又不会影响到最大的舵量(筋斗飞行)!例子只是说明了D/R和EXP的配合效果,如果要达到最好的效果还是需要经过多次的飞行尝试后确定。
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 楼主| 发表于 2008-4-6 22:36:31 | 显示全部楼层

航空模型的普及知识大全 四

固定翼飞行教学! 1, 飞行前... 为什么要从空中转弯开始? 一定有很多初学者有全套的飞行用具,但却不晓得要怎么飞行,或者是尝试过但却坠机了,因而失去飞行的信心。甚至还有人悲观的心想:我或许不是玩遥控飞机的料吧!如果有哪位读者是这么想的话,在此我门则要告诉大家:并不是每个人一开始就成功的, 请再接再励吧! OK!言归正传。首先,我门要跟大家说明的是,本专栏是以在有指导者从旁指导的前提下所作的练习。请各位绝对不要一开始就自己一个人飞行。如果全都自己一个人来挑战的话,你就看着好了,“坠机”一定等着你,如果你有了飞机的全部配件,接着你要做的不是单独去飞行,而是先找一个指导者。再一次的提醒你:请千万不要单独尝试飞行。 说了这么多,我们现在就正式进入空中转弯的主题吧!你或许会惊讶说一开始就要进入空中转弯吗 ?是的!因为飞行大致上可以分为起飞、空中转弯和降落三个部分。其中最简单的就是空中转弯,接下来才是起飞和降落。所以当然要从空中转弯开始学起了。 那么,为什么要在空中转弯呢?学习在空中完美地转弯不只是提升等级的一个重要关键,也是挑战高技术时的重要的角色。对于想要飞遥控飞机的初学者而言,完美无缺转弯技术将使遥控飞机加倍地有魅力。总之,完美的空中转弯是你要学的各种 技术中最要基本的。 要学习空中转弯,当然首先是就要会使飞机在空中飞行。这个在刚开始时,可以先请指导者帮忙就可以了。先请指导者把你的飞机飞上天,并做好微调,使飞机可以直线飞行,飞到了足够的高度之后,再好好地控制发动机的速度就完成先前的准备工作了。放松你的心情,深呼吸,训练就要开始了。 操纵杆的动作是很简单的 在学习空中转弯之前,我们先来复习一下遥控器的操作和舵的动作。基本上,初学者在空中盘旋时所使用的舵有两种。一种是升降舵(elevator),一种是副翼(aileron)。 可能有人会问我:怎么不用方向舵(rudder)来转弯呢?的确,4动作的飞机是由方向舵在控制机体的左右摆动,有些初学者用的飞机没有副翼。所以有人会觉得奇怪。 但是,对于初学者而言要学习空中盘旋并不需要方向舵。也就是说,方向舵即使是固定式的,飞机还是可以盘旋的。甚至有些指导者为了避免操纵杆的操纵错误而造成机身乱动,因而建意初学者在使用4动作的飞机时,将方向舵固定住。我们在后面会详细说明,飞机是靠副翼来左右摆动,并由打上舵、来维持盘旋的高度。它并不像车子和船只用方向舵来改变方向。 没有副翼的初学者用飞机是用方向舵使机体转弯的。可是,大部分的飞机在打了方向舵之后和机身要进行转弯之前,会有一些时差。也就是说,在你打了方向舵之后,隔了一段时间才会看到机体明显的转弯动作。而就我们飞行上的经验来说,使用方向舵来转弯,虽然机身不致于会掉高度,但是往往转弯半径会很大,使得操纵者有点不太习惯。这点和你打了一点点的副翼,飞机就很明显的倾斜的话,效果是完全不同的。 因此,机体的选择对于一个初学者而言,也是很重要的。 另外,虽然说是练习机,但是副翼的舵角调整还是照说明书调好,如此一来初学者就可以得到最良好的反应了。而在以下的内文中,我们都是以拥有副翼的练习机为前提来作说明的。 确认操纵杆与舵面的反应 首先,我们在地面上动一动看摇控器左边的摇杆。当我们上下移动时,水平尾翼的升降舵应该也会上下摆动才对。但是,摇杆往下动的时候,升降舵会往上动;摇杆往上动的时候,升降舵则会往下动。升降舵和摇杆动作的方向正好是相反的。遥控器左边的遥杆往下拉时稍为打上舵 ;摇杆往上拉时稍为打下舵 。第一次碰飞行用遥控器的人往往会把打上舵和打下舵的意思搞反了。不要太过自信自己都懂了, 自己人在从头好好的想一遍看看。 另一方面,副翼则是靠遥控器右侧的摇杆来操纵的。这个很好记,从后面看飞机(也就是和自己同方向),摇杆往右打的话飞机就往右侧倾。此时右边的副翼会往上,而左边的副翼则是往下。同理,摇杆往左打的话飞机就往左侧斜。上面插图所说的箭头是表示摇杆移动的方向,和飞机的升降舵与副翼的的动作关系。 如此一来,各位对于遥控器的摇杆和舵的动作应该都了解了吧!如果还有什么不清楚的一定要弄清楚。因为当飞机飞到天时,打错舵可是会很严重的! 2、打舵时飞机会怎么飞? 副翼与机体动作的关系 首先,我们来看副翼。当我们将遥控器上的副翼遥杆向左打时,也就是打了舵后就一直放着不管的话,机身就会越来越倾斜,同时机头会向下俯冲。(此时要小心,避免你的飞机发生不幸!)大部分练习机,此时机头会冲正下方反转着俯冲。如果只打一下舵,然后马上回中,机身只会倾斜一点,并且飞机开始掉高度。 升降舵与机体动作的关系 同样的方法我们来看看升降舵的情况。从水平飞行开始,稍微带一点上舵,这时机头会稍微往上,但是当我们将遥杆拨回到中立点时,机身则会朝上,然后就一直往上爬升。 可是,如果一直带着上舵不放的话,会怎么样呢。其结果就会像右边插图所画的一样,当动力足够 的时候就会翻斛斗;而动力不足的时候就会失速。初学者在起飞之后回水平的位置而毁坏机体。如果要体验这种感觉的话,一定要到达相当的高度才可以。 空中转弯是很简单的 认识了基本操作后,现在就让我们来试试空中转弯吧! 首先,你必须记清楚转弯的程序(已左转为例): ①压左副翼 ②副翼回中 ③带住升降舵不放 ④升降舵回中 ⑤压右副翼 ⑥副翼回中 这样说大家可能听不明白,让我们进一步说明。首先①压左副翼,机身向左倾斜,但是如果一直压着不放的话,就会像刚才所说的那样,所以机身倾斜之后,副翼就要马上回中②。这样机身就会向左倾斜,并且机头逐渐向下,此时紧接着要带上舵,也就是步骤③的动作。 当你打了副翼又带点上舵后,机体就会进入转弯程序了。此时飞机会向左倾斜并且开始转弯。但是如果中途放开升降舵的话,飞机就不在进行转弯了。所以在机头朝向你所向要得方向之前,都一直要带着上舵。等到确定了方向之后,就要向右压副翼⑤,然后在执行⑥,使机体回到水平飞行。 整个转弯的动作说起来是很简单,但是实际操作起来却不是那么的简单。不管怎样,飞机都不可能在空中静止不动,而且条件再怎么好,也不可能在完全无风的情况下飞行。当然,每架飞机的习性不同,没有实际去打打舵来感觉它的变化的话,再怎么说也不会清楚的。 因此,学习飞行技术是很有趣的,但是要记隹以下这些要点:首先是转弯的捷径一副翼的倾斜,刚开始要从一点点开始。因为,即使舵的变化量不够的话,也不会有危险。相反地,如果太大了的话,会造成所谓的翼端失速这样子的危险状况。这一点可以说是其他动作的根本,也就是即使舵不够无法转弯,机体也不太会有危险;相反的如果舵太大的话,机体会失去平衡而发生紧急情况的机率就会变大了。 虽然指导者把遥空器切换到教练开关就不会有危险了,但是就算飞机平安无事,架使者也会吓得不敢再转弯了。 当然,如果太过消极的话就没有乐趣了。只要在合理的犯围内,当试看看遥控器上的摇杆都是可以的。 在尝试的几次之后,很快你就会抓到窍门了。
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 楼主| 发表于 2008-4-6 22:27:56 | 显示全部楼层

3航空模型的普及知识大全三

航空模型的普及知识大全三 飞行调整的基础知识 飞行调整是飞行原理的应用。没有起码的飞行原理知识,就很难调好飞好模型。辅导员要引导学生学习航空知识,并根据其接受能力、结合制作和放飞的需要介绍有关基础知识。同时也要防止把航模活动变成专门的理论课。 一、升力和阻力 飞机和模型飞机之所以能飞起来,是因为机翼的升力克服了重力。机翼的升力是机翼上下空气压力差形成的。当模型在空中飞行时,机翼上表面的空气流速加快,压强减小;机翼下表面的空气流速减慢压强加大(伯努利定律)。这是造成机翼上下压力差的原因。 造成机翼上下流速变化的原因有两个:a、不对称的翼型;b、机翼和相对气流有迎角。翼型是机翼剖面的形状。机翼剖面多为不对称形,如下弧平直上弧向上弯曲(平凸型)和上下弧都向上弯曲(凹凸型)。对称翼型则必须有一定的迎角才产生升力。 升力的大小主要取决于四个因素:a、升力与机翼面积成正比;b、升力和飞机速度的平方成正比。同样条件下,飞行速度越快升力越大;c、升力与翼型有关,通常不对称翼型机翼的升力较大;d、升力与迎角有关,小迎角时升力(系数)随迎角直线增长,到一定界限后迎角增大升力反而急速减小,这个分界叫临界迎角。 机翼和水平尾翼除产生升力外也产生阻力,其他部件一般只产生阻力。 二、平飞 水平匀速直线飞行叫平飞。平飞是最基本的飞行姿态。维持平飞的条件是:升力等于重力,拉力等于阻力(图3)。 由于升力、阻力都和飞行速度有关,一架原来平飞中的模型如果增大了马力,拉力就会大于阻力使飞行速度加快。飞行速度加快后,升力随之增大,升力大于重力模型将逐渐爬升。为了使模型在较大马力和飞行速度下仍保持平飞,就必须相应减小迎角。反之,为了使模型在较小马力和速度条件下维持平飞,就必须相应的加大迎角。所以操纵(调整)模型到平飞状态,实质上是发动机马力和飞行迎角的正确匹配。 三、爬升 |前面提到模型平飞时如加大马力就转为爬升的情况。爬升轨迹与水平面形成的夹角叫爬升角。一定马力在一定爬升角条件下可能达到新的力平衡,模型进入稳定爬升状态(速度和爬角都保持不变)。稳定爬升的具体条件是:拉力等于阻力加重力向后的分力(F=X十Gsin&theta;升力等于重力的另一分力(Y=GCos&theta。爬升时一部分重力由拉力负担,所以需要较大的拉力,升力的负担反而减少了(图4)。 和平飞相似,为了保持一定爬升角条件下的稳定爬升,也需要马力和迎角的恰当匹配。打破了这种匹配将不能保持稳定爬升。例如马力增大将引起速度增大,升力增大,使爬升角增大。如马力太大,将使爬升角不断增大,模型沿弧形轨迹爬升,这就是常见的拉翻现象(图5)。 四、滑翔 滑翔是没有动力的飞行。滑翔时,模型的阻力由重力的分力平衡,所以滑翔只能沿斜线向下飞行。滑翔轨迹与水平面的夹角叫滑翔角。 5Q!]%z!A8r9D稳定滑翔(滑翔角、滑翔速度均保持不变)的条件是:阻力等于重力的向前分力(X=GSin&theta;升力等于重力的另一分力(Y=GCos&theta。 滑翔角是滑翔性能的重要方面。滑翔角越小,在同一高度的滑翔距离越远。滑翔距离(L)与下降高度(h)的比值叫滑翔比(k),滑翔比等于滑翔角的余切滑翔比,等于模型升力与阻力之比(升阻比)。 Ctgθ=1/h=k。 滑翔速度是滑翔性能的另一个重要方面。模型升力系数越大,滑翔速度越小;模型翼载荷越大,滑翔速度越大。 调整某一架模型飞机时,主要用升降调整片和重心前后移动来改变机翼迎角以达到改变滑翔状态的目的。 五、力矩平衡和调整手段 调整模型不但要注意力的平衡,同时还要注意力矩的平衡。力矩是力的转动作用。模型飞机在空中的转动中心是自身的重心,所以重力对模型不产生转动力矩。其它的力只要不通重心,就对重心产生力矩。为了便于对模型转动进行分析,把绕重心的转动分解为绕三根假想轴的转动,这三根轴互相垂直并交于重心(图 7)。贯穿模型前后的叫纵轴,绕纵轴的转动就是模型的滚转;贯穿模型上下的叫立轴,绕立轴的转动是模型的方向偏转;贯穿模型左右的叫横轴,绕横轴的转动是模型的俯仰。 对于调整模型来说,主要涉及四种力矩;这就是机翼的升力力矩,水平尾翼的升力力矩;发动机的拉力力矩;动力系统的反作用力矩。 机翼升力力矩与俯仰平衡有关。决定机翼升力矩的主要因素有重心纵向位置、机翼安装角、机翼面积。 水平尾翼升力力矩也是俯仰力矩,它的大小取决于尾力臂、水平尾翼安装角和面积。 拉力线如果不通过重心就会形成俯仰力矩或方向力矩,拉力力矩的大小决定于拉力和拉力线偏离重心距离的大小。发动机反作用力矩是横侧(滚转)力矩,它的方向和螺旋桨旋转方向相反,它的大小与动力和螺旋桨质量有关。 俯仰力矩平衡决定机翼的迎角:增大抬头力矩或减小低头力矩将增大迎角;反之将减小迎角。所以俯仰力矩平衡的调整最为重要。一般用升降调整片、调整机翼或水平尾翼安装角、改变拉力上下倾角、前后移动重心未实现。 方向力矩平衡主要用方向调整片和拉力左右倾角来调整。横侧力矩平衡主要用副翼来调整.
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 楼主| 发表于 2008-4-6 22:42:10 | 显示全部楼层

航空模型的普及知识大全七(直升机篇)

航空模型的普及知识大全七(直升机篇) 遥控直升机模型问与答 遥控直升机模型问与答——入门篇. 问: 不知道什么直升机适合我入门学习? 答:入门学习的最好选择是共轴双桨结构的直升机,这种结构的自稳定性是最好的,飞行速度缓慢,堪称是直升机中的教练机!如Lama-2。也可以选购传统的主旋翼+尾旋翼结构的小级别机型,飞行速度较快,飞行空域更广,但是尽量选购自稳定性能较好的产品!如Cupid-II。 问: 模型直升机能飞多高,多远? 答:由于高度越高,空气密度就越低,所以直升机的飞行高度一般比固定翼飞机要低很多,即使是这样也已经远远大于我们的目视控制距离和遥控距离,所以可以这样来讲飞机的飞行高度与飞行距离是由遥控设备的安全遥控距离和目视距离所决定的。体形特别较小的飞机一般的飞行高度也可达到20米以上(大约5-6层楼)。 问: 模型直升机能在空中飞多久? 答:飞行的时间(留空时间)多少主要是由动力系统决定的。如电动直升机使用的电动机功率大小和携带的电池的电压与容量,油动直升机使用的发动机排气量和携带的燃料容积。一般无论是电动还是油动一次充电或加油后的留空时间在10-20分钟左右。一是能源重量的限制,其二也是考虑到避免操控者长时间精神高度集中的过渡疲劳而造成操控失误。 问: 为何直升机那么难飞,没有想象的那么好飞? 答:主要是由于2大原因造成的:1.直升机的自稳定性是不能与固定翼飞机相比的。除了共轴双桨结构的直升机之外,还没有任何一款直升机可以做到不控制状态下较长时间稳定的漂浮在空中(一般在10-20秒之内就会失去平衡而坠地),所以必须时刻保持精神高度集中的控制!2.由于初学者在一开始还未在大脑中形成对控制方向的一种条件反射,所以往往在飞机处于某种飞行姿态下,通过发射机给与飞机错误的动作指令,甚至是大脑一片空白,而飞机却不能给与操控者足够的时间去更正,而造成坠地!只要不断的正确练习后就可以操控自如了!在初期也可以借助电脑模拟器来完成练习。 问: 为什么直升机起飞时会向左或其他地方偏移,而不是笔直的起飞? 答:由于陀螺效应与主桨下洗气流的影响,所以一般直升机在起飞时向左倾斜是正常的!需要略微的向右打些副翼控制杆(右手水平控制杆),而不能通过副翼微调修正,等观察稳定悬停后机体的左右侧移的情况再调整副翼微调。如果向其他的方向偏移可以在地面上时通过微调进行修正。 问: 什么是悬停,为什么要练习悬停? 答:悬停是直升机所特有的一种飞行方式也是直升机飞行的魅力所在!顾名思义就是直升机几乎静止的停留在空中的某一处高度,从而可以完成普通固定翼飞机无法完成的任务!对于刚入门的朋友必定要从悬停飞行的练习开始,因为直升机的起飞、降落,以及其它的一些飞行动作的开始和结束都需要首先进入悬停飞行状态。所以悬停就成为了直升机飞行的基础练习科目! 问: 什么是普通十字盘控制模式?什么是CCPM十字盘控制模式?他们有什么区别? 答:在普通模式十字盘控制方式下,副翼的动作仅仅由副翼舵机完成,升降的动作仅仅由升降舵机完成,桨距的变化也仅仅由桨距舵机完成,3个舵机各司其职。CCPM模式十字盘控制方式下,十字盘每一个动作都由3个舵机同时动作完成的。比如桨距的变化3个舵机同时推拉十字盘上下运动,副翼的动作同时由副翼和桨距舵机同时1推1拉完成,升降的动作由升降舵机和副翼及桨距舵机完成的1推1拉完成。 从上面的区别来看,比较两者的区别普通模式对单个舵机的力矩要求比较高,因为单一动作只有1个舵机出力,而CCPM任何单一动作至少有2个舵机出力,所以对舵机的力矩要求较低。但是,CCPM对舵机性能一致性的要求较高,舵机的行程与速度应尽可能的一样,否则会造成动作变形,比如桨距变化时3个舵机同上同下,如果行程不一样,就会造成不同桨距下十字盘不平,出现倾斜。如果速度不一样,同样会造成桨距变化中十字盘不平! 从飞行性能上来讲2者之间对于初学者感觉不出什么区别,对于电动直升机的设备轻量化要求CCPM具有更多的重量以及动作力量上的优势,所以如果3D飞行CCPM将体现出明显的优势!而普通的飞行CCPM同样表现更稳定。 问: 什么是桨距? 答:桨距指的是直升机的旋翼或固定翼的螺旋桨旋转一周360度,向上或向前行走的距离(理论上的)。就好比一个螺丝钉,您拧一圈后,能够拧入的长度。桨距越大前进的距离就越大,反之越小!然而要测量实际桨距的大小是比较困难的,所以一般固定翼飞机使用桨距不变的螺旋桨上都会标明其直径和桨距的大小(单位以英寸居多),以便于和合适的发动机配套使用。绝大多数的固定桨距的直升机桨一般是专为某一级别的飞机定制的,所以只标明直径。可变桨距直升机可以非常容易的通过测量桨叶的攻角(迎风角度)大小来体现桨距的大小,和变化幅度。 问: 什么是变距直升机? 答:变距指的是桨距可以随油门一同变化的直升机。和固定桨距的直升机相比有众多的优点!简单的来讲,具有更高的动力效率,更高的主桨转速,更平稳不畏惧气流(可在较大风甚至5级以上风的气候中平稳飞行),更敏捷的反映,如果使用3D主桨(双凸对称翼型主桨)则可获得3D飞行能力(横滚,失速倒转,倒飞等动作比如Align Trex和黑鹰3D直升机)。 但是相对于固定桨距的直升机,同时具有变距机构复杂,调试维护难度高,遥控设备要求高,动力系统要求高,体形较大,破坏力大等缺点。所以对于入门来说,性能优越的小型固定桨距直升机,如Lama-2或者Cupid-II更适合! 问: 螺旋桨使用之前为什么要作动/静平衡? 答:静平衡主要指2支的重量要一致,动平衡主要指2支的重心要一致!举个例子,大家都知道子弹的威力,其实子弹的重量只有20g左右,它的威力来自于大于700m/s的高速度,高速赋予了他极大的动能!高速旋转的螺旋桨的最外缘的线速度可以达到60m/s(200km/h)以上!具有的高动能不可忽视。在如此的速度下,不同的重量产生的动能差也极大,造成巨大的震动!如果重量相同,而重心不同,同样会出现在同一个半径上(同心圆)的动能也会有差异。所以必须保证螺旋桨的动静平衡! 问: 什么是双桨? 答:双桨是指2只或多只桨叶在旋转时,一高一低不在同一个旋转平面上!桨尖就好像张开的剪刀口。双桨是由于2只或多只桨的桨距不同造成(升力不同,这是在完成了对2支桨动/静平衡工作后)。只要在所有的桨叶尖部做上不同的标记并以其中一个作为基准,然后观察旋转时其它桨位于基准桨的上部还是下部,即可对其它桨的桨距(攻角)进行细微调整再次观察,如观察不到一高一低2个旋转平面即已消除双桨。双桨会引起强烈的震动,是必须被消除掉的! 问: 如何安装副翼(稳定翼)? 答:2个副翼的安装应该是完全没有角度的也就是0度!返回TOP 问: 不知道陀螺仪是什么,起什么作用,为何比较贵?什么是锁尾(头)陀螺仪?如何判断锁尾还是非锁尾陀螺仪? 答:陀螺仪是用来平衡直升机的方向的,就好像固定翼的方向舵一样。它能够自动的控制直升机,在发射机没有给出方向指令时,保持原来的方向!因为它是一个带有高灵敏传感器和高度自动化的微型设备,所以它的价格相对较高一些。 现在的中端陀螺仪都带有锁尾,他的工作方式不同于普通陀螺仪,简单一点讲,他不但对瞬间的大幅度的偏转具有修正力,而且对于持续的缓慢的小幅度的偏转同样具有强大的修正力,比如不断的侧风影响,普通的陀螺仪就不具有持续的修正能力,机尾会慢慢转向下风区,出现机头转向风吹来的方向,就出现了所谓的风标效应!锁尾陀螺仪就可以持续给尾舵机修正信号始终保持抵抗风力!另外锁尾功能在直升机的3D飞行中是必不可少的! 锁尾还是非锁尾可以通过尾舵机的反映判断,如果左右打满舵然后迅速回中,如果此时尾舵机立即跟着回中则表示陀螺仪工作在非锁尾状态(有些陀螺仪可以在锁尾与非锁尾之间随意切换)或者是普通陀螺仪,如果不回中或者略微回一点表示工作在锁尾状态。 问: 什么是追尾?为什么会追尾?如何把尾巴锁的更好? 答:追尾的表象是机尾快速的向左右来回摇摆!关于追尾的问题,主要的原因是由于感度过高造成的。但是我们要注意的是感度不仅仅指陀螺仪本体感度。以下的因素在不调整陀螺仪本体感度时,同样影响着最终的感度。一、感度与尾舵机摇臂的长短有关,摇臂越长相当于提高了感度,反之则降低了感度,同时摇臂越长要求尾舵机的速度越快,要最好的效果就需要速度与长度相匹配;二、尾桨的转速,尾桨的转速越高相当于提高了感度,反之则降低了感度!所以一般3D模式的陀螺仪本体感度设定比普通模式要低5%-10%,以防止追尾!三、尾舵机的反映速度(不是指转速),反映速度越快则可将陀螺仪本体感度相应提高,反之降低。四、不顺畅的联动机构也会造成追尾! 要尾巴锁的好避免各种各样的问题必须密切关注以下几点: 陀螺仪的安装是否稳妥,有无松动?安装是否垂直? .陀螺仪是否被安装在电动机或者调速器周边很接近的地方? 3.陀螺仪是否被安装在震动非常大的飞机部位? 排除任何不正常的震动,尽可能的把陀螺仪安装在靠近主轴的位置,这样才可能将陀螺仪本体的感度调到最高!这是相当重要的! 4.调速器输出的接收电源中是否存在杂波? 直接使用电池试一下!这类的问题一般出现在电动直升机或者使用某些独立BEC供电的情况下! 5.尾部的机械部位运动是否顺畅? 从尾舵机的连杆开始逐步检查每一个和尾桨变距有关的连接与滑动件,必须保证尾舵机的连杆推拉完全的轻松舒畅,合理的限定尾桨的最大桨距变化范围! 6.尾舵机工作是否正常? 选择一颗反映速度够快的尾舵机也是最直接的方式之一,但是要发挥出舵机的最大效能摇臂安装孔位的选择就很关键,原则是孔位的行程足够——已经限定的尾桨最大桨距变化范围即可!这样才可能将陀螺仪本体的感度调到最高! 问: 什么是自旋?为什么会出现自旋? 答:自旋就是机体以主桨轴为圆心360度旋转!如果出现自旋,那么有两个可能。一、高速向左或右旋转,打方向舵无作用,则是陀螺仪反向,可切换陀螺仪本体上的反向开关。如没有反向开关,可通过反向安装固定陀螺仪来实现;二,机头向左(主桨顺时针旋转机型)较缓的自旋,如Align Trex和黑鹰3D直升机,满打右舵,有改善,但不能完全克服,则是主桨悬停桨距设定太高。 问: 为什么电动飞机上没有电源开关? 答:电动飞机一般都不设置电源开关的原因是开关的导通电阻较大(是普通导线的几十倍)对于大电流放电的模型来讲会产生高温和巨大的电压降以及电源损耗!同时电源开关在大电流工作时的可靠性也成问题(很可能烧毁)!所以,就取消了电源开关。那么有些电动模型有电源开关呢?这是因为开关不是直接串联在动力电源和设备之间的,而是由电子调速器提供的一个额外的功能。所以开关的功能只是保证在关闭时不向设备供电,但是调速器本身还是与电源直接接通的,并且一直在工作并没有断电,最后还是需要移除电源。
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 楼主| 发表于 2008-4-6 22:40:24 | 显示全部楼层

航空模型的普及知识大全六

航空模型的普及知识大全六(直升机篇) 选购直升机与装备 1. 前?言 挑选遥控直升机是一门不小的学问,面对各式各样的选择,往往让初学者眼花撩乱。常有初学者买了直升机後,才发现原来需要很多辅助的配件,才能让直升机升空,不少人可能因为摸不著头绪而打了退堂鼓。 本文给想入门的朋友以及初学者,说明一些挑选遥控直升机的基本知识,同时也将告诉您,应该准备什麽必备的工具、配备,才可以将直升机飞上天空。希望对初学者能有所帮助,让入门之路更加顺畅,最重要的是能轻松享受飞行的快乐! 入门的遥控直升机,势必要有这几项特性∶飞行稳定、组装容易、易维修调整、零件易取得、价格合理。想要挑选一部适合您的入门直升机,建议先了解遥控直升机的规格、结构、材料与特性。当然,优异的设计与材料往往代表了高价,因此,一分钱一分货,拿捏之间就要由自己了。 2. 规格与挑选建议 2.1 机身级数 这是最易得到的资料,例如雷虎 Raptor 60、京商 Caliber 30。常见的标示级数有 30 级、46 级 ( 50级 )、60 级、90 级,或是电动机的常用代号 E、EP。这说明了该直升机设计使用的引擎级数,或是使用马达做为主动力。越大级数的直升机通常机身尺寸较大。电动直升机一般体积较小、重量轻、骨架细。这是挑选遥控直升机第一个必须决定的规格,除了第一视觉上体积有差,更重要的,这决定了将来使用引擎的大小、零配件的挑选,以及将来耗材的花费。 如以飞行性能来分析,直升机和飞机有所谓的教练机是大不相同的,事实上,无论级数大小的引擎机或电动机,其航空力学都差不多,不像飞机可以藉由翼面的位置、大小、形状、数量来根本决定飞行特性。再稳定的直升机,也不可能放开遥控器还会滞空不动的停悬,因此市面没有所谓的教练直升机。然而,遥控直升机的飞行特性会因为零件选用、机械设定、遥控器的设定而大大不同。简单说,同样型式的直升机可以经过设定将高稳定性转为高运动性。不过因为基本的物理差异以及市场定位所做的设定,一般不同级数直升机会有这些差异∶ 大级数引擎机的优点∶机身稳定、优异的动力、较好的视觉感、零件精密。 大级数引擎机的缺点∶售价高、维修费高、耗油量大、小车後车箱放不下。 电动机的优点∶飞行安静、没有燃油污染、不用准备加油及发动引擎的工具。 电动机的缺点∶飞行时间短、动力不足、升级空间很小、运动性差。 建议∶选用 30 级引擎动力机种。价格适中,零件、技术取得容易,且制造商发行很多适合初学的机种。 2.2 十字盘结构 十字盘是控制直升机升降舵 ( elevator )、副翼 ( aileron )、螺距 ( pitch ) 的关键元件,简单说,就是控制直升机前後、左右、升降的零件。可以想见的是,十字盘的稳定性,大大影响了整个机身的操控准确度,目前最常见的控制方法为三个舵面个别由一个伺服器完成动作,也就是说,藉由机械结构,让十字盘的前後翻动、左右翻动,上下升降,各由一个伺服器负责完成。 近年,JR 发表了 CCPM ( Cylic Collective Pitch Mixing ) 新型的十字盘控制结构,其他业者也相继推出相同设计原理的机种,如 Kyosho 的 EMS、Hirobo 的 SWM。这新设计关键在於十字盘驱动方式的差异,CCPM 十字盘常见的设计为制动点以 120° 夹角分布於十字盘上,消除了一般的机械混控结构,以伺服机直接驱动十字盘,加上遥控器电脑混控,来完成十字盘前後、左右翻动,以及升降的动作。如此一来,十字盘的螺距 ( 十字盘的升降 ),要由三个伺服机一起等量动作才可以完成,同样的升降舵 ( 十字盘前後翻动 ) 也一样要动用三个伺服机;副翼舵 ( 十字盘左右翻动 ),要两个伺服机一同动作完成。 CCPM 的优点∶ 螺距是所有舵面控制中负载最大的 ( 因为要转动主旋翼改变攻角 ),而 CCPM 的螺距是由三个伺服机一同完成,等於制动力量是传统十字盘的三倍,同理,升降舵也得到了三倍助力,副翼舵也有两倍的助力,这直接降低伺服机的负担、提升控制精准度。因为伺服机直接驱动十字盘,简化了机械结构,因此容易维修、可以轻量化机身。 CCPM 的缺点∶ 要达到伺服机相互的混控,遥控器必须支援才可 ( 因为不再是一个指令,一个伺服机动作),另外,目前 CCPM 机种选择较少,价钱也高一点。 传统十字盘的优点∶ 最为广用,发展也十分成熟,在零件取得上有很大的优势,调校上很直觉,旧型遥控器也能用。 传统十字盘的缺点∶ 相对於 CCPM,机械结构复杂,这代表组装维修较麻烦,最重要的,伺服机的负担较大,因而降低精准度,以及伺服机使用寿命。 建议∶如果预算许可,挑选 CCPM 型式的直升机。不过记得,CCPM 对学飞没有太大帮助,传统十字盘一样可以飞的很稳定,目前市面仍以传统十字盘为大宗,但未来 CCPM 势必流行。 2.3 机身材料 用於机体的材料有∶塑胶、金属、碳纤维。4F5w2y0{.c:}6A 机身侧板最常见的就是塑胶机身,因为价钱便宜、耐摔,广为大家使用;金属机身 ( 一般为铝合金 ),相对於塑胶机身有较好的强度、精准度,但价钱高,抗弯曲性也较差。至於碳纤维机身,具有优异的强度、韧性、重量轻,是最好的材质,但顶级机种才会配备。别小看材料的差异,在主旋翼高转速、高扭距的压力下,优良的材质可以确保各机构间的运作顺畅、提高机体的刚性。另外,尾管大部分为铝材质,也有碳纤维管,对初学者操作不激烈的情况下帮助不大。 建议∶初学选用塑胶制机身即可。毕竟还是要考虑维修的花费。市面上有很多改装的铝合金或碳纤维机身侧板,因此选购第一台入门直升机时,也不用太担心这问题,可以等技术进步再行更换。 2.4 引擎部分 最常用的模型引擎为二行程型式,是靠专用火星塞以储热方式点燃高压的油气。一般以排气量为主要区分规格,单位为立方英寸,例如最常用为 32 级,意即 0.32 立方英寸 ( 约 5.2 c.c.),其他常见的级数有∶46、50、61、91等。市面上也有四行程的模型引擎,甚至使用汽油为燃料的引擎,结构上和除草机引擎类似。规格选用上,以搭配直升机的级数为原则,不要小直升机装大引擎。 消音管,除了降低引擎噪音的功能外,它也提供了适当的回压以让引擎可以发挥最大的功率。市面也有许多造型亮丽的消音管,大家常称为"加速管",对性能提升有帮助。 还有很重要的东西,火星塞。以"热值"为主要的区分规格。拿常见的 O.S. 厂牌火星塞做说明,热值 A3 大於 #8 大於 A5。以原厂使用建议来说,A3 适用於 32 级直升机引擎以及初学使用;#8 为通用级;A5 适合搭配高助燃剂燃料使用。 建议∶选用一般二行程模型引擎,因为动力充足、结构简单,调校容易。挑选消音管,用一般型式就行了,有的引擎套件会包含在内,高价的加速管但对初学来说,没有太大帮助,再说摔坏了损失不小。 2.5 伺服机 提醒初学的朋友,千万不要为了省钱将以前玩小遥控车或是飞机不知规格的旧伺服机拿来用,那是很危险的。如伺服机因超载而故障,只有摔机一途,千万不要因小失大。 建议∶如果同时第一次添购遥控器,通常会附四到五个标准型的伺服机,确认一下规格,一般用於 30 级直升机都没问题,如果使用传统十字盘,建议螺距使用高扭力的伺服机。 2.6 陀螺仪 陀螺仪 ( GYRO ) 的原理以及简介,可以参看站内许多陀螺仪的使用说明。目前各厂商都推出廉价的机头锁定式压电陀螺仪,真是玩家们的福音,以往都是机械式陀螺仪的天下,笨重、耗电量大、故障率高,常见的如 Futaba 153BB,因为当时压电式陀螺仪的价格是天价,只好乖乖用机械式了。 如今,建议现在想要买陀螺仪的朋友务必选购压电式陀螺仪,也最好挑选锁定式的陀螺仪,因为锁定式陀螺仪可以保持机头的方向,这对初学时培养方向感有很大的帮助,避免因为打错方向而造成摔机。高级的压电陀螺仪,更提供了许多精细的参数选项,或搭配数位高速伺服器一同出售。 目前陀螺仪几乎都是 JR 与 Futaba 的天下,设计的理念各有不同,但都是很好选择,建议挑选时考量技术支援的问题,设定陀螺仪也是一门学问,简易型的陀螺仪设定正确,表现也是很好的。 建议∶简易型的机头锁定式压电陀螺仪,搭配高速伺服机。 2.7 主旋翼、平衡翼、尾旋翼 大部分的直升机套件送的都是木质主旋翼,以学飞来说,固然木质主旋翼性能差,但练练停悬绝对是可以的,但还是再一次提醒初学者,千万注意安全,固定好主旋翼的夹片。平衡翼及尾旋翼使用原厂的就可以了,一般入门机种都加重平衡翼以缓和动作,适合学飞。 建议∶使用木质主旋翼一段时间,等控制熟练些再更换为玻璃纤或碳纤维主旋翼。 2.8 尾旋翼驱动方式 直升机的尾旋翼有两种驱动方式∶ 皮带传动∶藉由一条长皮带穿过直升机尾杆来带动尾旋翼。 轴传动∶由一金属杆或是碳纤维杆来带动,两端以齿轮传动。 皮带传动的优点∶传动安静、耐用 ( 摔不坏 )。 皮带传动的缺点∶必须注意皮带的张力,太松了可能造成滑齿,传动不完全,太紧了又造成动力损失。 轴传动的优点∶可以承受较大的扭力,能量损耗也少。 轴传动的缺点∶一旦摔断尾管,传动轴也要一并更换,另外因为传动轴两端有伞状齿轮机构,可能有崩牙的危险。 何者为优?各有其支持者,单看个人使用习惯了,但一般只有 60 级高级机种才会让您有两种选择。 建议∶使用皮带传动即可,简单经济。 2.9 滚珠轴承数量 因为遥控直升机有很多的连杆关节,必须使用很多的轴承,然而为了降低成本,很多的入门机使用大量的铜轴衬 ( bushing ) 取代滚珠轴承 ( ball bearing ),如此一来,这些活动关节的精准度以及寿命将大大降低。一般以"BB"来简称滚珠轴承。例如雷虎 Raptor 30,49BB 就是有 49 个滚珠轴承。事实上,这对入门学飞没有直接关系,却对长时间使用有大的帮助,因此在这提出,否则事後要升级那需要重新组装,可是很耗时的。 建议∶更换所有的铜轴衬为滚珠轴承。 2.10 组装完成度 一般区分成三类∶ 套件 ( Kit )∶散件,几乎所有机构都没有组装。 半完成件 ( ARF - Almost Ready to Fly )∶一般只要组装尾管、遥控系统、引擎、主旋翼组。 成品 ( RTF - Ready To Fly )∶只要加上遥控系统,甚至有的连遥控器都一起卖,充电、加油後就可以升空了。 建议∶挑选套件自行组装,这样可以熟悉您的直升机,但组装後务必请店家或是高手调校试飞,以免有何细节闪失。另外,请店家或是有经验的前辈组装也是一个选择,毕竟安全第一。 3. 必备工具与选用工具 相信不少人都有这样的经验,兴高采烈的买了直升机套件以及遥控器,也努力的组装调整完成,当要上场试飞时才发现燃油"倒"不进油箱,或是不知道启动器接哪里,甚至什麽都买了,就是缺一颗火星塞。 这整理了一个必备工具表以及选用工具表,所谓必备就是没有它,保证您的直升机升不了空;而选用的,大多是一些调校、或是辅助的工具。希望初学者连同购买直升机本身时一同准备好基本的必备工具,虽然是些小东西,但也算是直升机本身的一部分,不容小觑。 3.1 必备工具 本文的设定对象是初学者,很多进阶的资讯并没有说明,目的是希望初学者能轻松地入门,例如引擎、伺服机及陀螺仪的学问太多了,绝对不是三言两语可以说清楚讲明白。前辈们常说,飞遥控直升机,七分靠调校,三分靠操控。正确的组装调整,才能将您的爱机性能发挥的淋漓尽致。无论您的选择是什麽,好好的调校它,一定可以带给您无比的乐趣!
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 楼主| 发表于 2008-4-6 22:44:56 | 显示全部楼层

航空模型的普及知识大全九

航空模型的普及知识大全九(直升机篇) 问: 什么是油门曲线? 答:Throttle(油门) Curves(曲线)目的是把直线变化的油门,变为曲线变化,以此提供不同的飞行模式。我们以最简单的3点曲线来说明,我们把发射机油门遥杆从下底端,中段,上顶端分为3个点,普通的发射机对应的油门量分别是0%,50%,100%,如果具有油门曲线的发射机,则可对这3个点单独进行设定。比如,我们将下底端的0%设定为100%。这时,油门摇杆的位置在中段时油门量为50%,向上向下推动油门遥杆都是不断的增加油门量直到100%油门。这时我们看到的是一个V字形变化的油门曲线了(这是3D模式的油门变化要求)。5点曲线就是在3点之间插入2个点,以提供更接近曲线的平滑设定。当然还有一些高端的遥控器提供了7点甚至更多的设定点。那么多少合适呢,对于世界级的比赛其实5点或以上就已经足够了! 问: 什么是桨距曲线? 答:Pitch(桨距) Curves(曲线)目的是把直线变化的桨距,变为曲线变化,以此提供不同的飞行模式。我们以最简单的3点曲线来说明,我们把发射机油门遥杆(桨距的变化是依附于油门遥杆的)从下底端,中段,上顶端分为3个点,普通的发射机对应的桨距量分别是0%(-10度),50%(0度),100%(+10度),如果具有桨距曲线的发射机,则可对这3个点单独进行设定。比如,我们将下底端的0%设定为50%,中段设为80%,从下底端推动油门遥杆到上顶端桨距量分别是50%(0度),80%(+6度),100%(+10度)。这时我们看到的是一个只走了上半段行程的桨距曲线(这是普通模式的桨距变化要求)。5点曲线就是在3点之间插入2个点,以提供更接近曲线的平滑设定。当然还有一些高端的遥控器提供了7点甚至更多的设定点。那么多少合适呢,对于世界级的比赛其实5点或以上就已经足够了! 问: 可变距直升机为什么要使用不同的飞行模式? T答:Flight(飞行) Modes(模式)是为了针对直升机的不同飞行性能与动作要求而产生的。飞行模式包含了2个关键的参数:油门曲线与桨距曲线。不同的飞行模式由不同的的油门曲线与桨距曲线组合而成的。一般中高端遥控器会提供3-4种飞行模式,每一种飞行模式都有独立的油门曲线与桨距曲线,通过专用的飞行模式开关进行切换。通常人为的定义为Normal(普通模式,悬停),Idle1(F3C模式,上空航线,筋斗与横滚),Idle2(F3D模式,3D,倒飞),Holding(油门锁定模式,熄火降落)。这个功能在具有直升机功能与LCD屏幕的遥控器中如HITEC OPTIC 6与HITEC ECLIPSE 7都有提供! 问: 什么是上下跟轴混控功能? 答:这个功能一般是被用在直升机上的特有功能。直升机的机头方向偏转,在发射机没有给出转向指令时,完全是由陀螺仪自动输出的控制信号来控制的。控制的目的是抵销主桨产生的反扭力,始终保持机头方向不发生任何偏转。 由于早期的陀螺仪不支持锁头功能(自动补偿),在一种稳定转速与桨距的状态下设动好了陀螺仪,但是改变转速或桨距后,无法自动补偿出现的反扭距变化量,就会再次出现机体的偏转。这就需要上下跟轴混控功能(Revolution Mixing)。所以在一些中高端的遥控设备中提供了上下跟轴混控功能。 他的工作原理是,将油门通道与方向通道之间建立一种联合动作的机制(混控),这个联合机制是越过陀螺仪直接作用在方向通道上的。比如将油门在中间位置时作为中间基准点,最高位置作为高点并设定一个混控量,最低位置作为低点也设定一个混控量。当油门由中间基准点移动到高点陀螺仪等做出修正幅度时方向通道同时叠加一个动作在原修正动作之上,叠加动作量的大小由高点设定的混控量决定,反之亦然。这个相对较大的动作就可以弥补不同转速与桨距变化量! 另外一种情况就是近年出现的锁头陀螺仪,由于有些低端锁头陀螺仪的输出修正电信号幅度和速度是有限的,同时执行修正电信号指令的尾电机或者尾舵机同样受制于执行速度的快慢。在快速的动力(油门)变化过程中,有时尾电机或者尾舵机甚至于陀螺仪会出现瞬间修正幅度输出不够!具体表现在比如,稳定旋停中的直升机,快速大幅提升油门,飞机快速爬升的同时自动的伴随着机头向左机尾向右的偏转,或者快速大幅降低油门,飞机快速降低的同时自动的伴随着机头向右机尾向左的偏转。偏转幅度越大,说明瞬间修正幅度越少。 -虽然可以通过使用高速的尾舵机,高级的陀螺仪或者一些机械设定措施来改善。但是前者增加过多成本,而后者改善是相当小的。此时应用上下跟轴混控适当的在最高位置和最低位置设定一个混控量。当油门由中间基准点移动到高点陀螺仪等做出修正幅度时方向通道同时叠加一个动作在原修正动作之上,叠加动作量的大小由高点设定的混控量决定,反之亦然。这个相对较大的动作就可以弥补瞬间修正幅度的不足! 4[9`/P'?3B1W$i'g这个功能在具有直升机功能与LCD屏幕的遥控器中如HITEC OPTIC 6与HITEC ECLIPSE 7都有提供! 问: 什么是模拟器接口?什么是教练接口?什么是DSC接口? 答:模拟器接口是将发射机连接电脑飞行模拟器专用连接线在电脑中模拟真实飞行场景的接口。教练接口是把两台发射机(同一品牌)通过专用的教练连接线连接起来,实现一个教练员针对一个学员的教练-学员实时带飞教学系统。 DSC全称Direct(直接) Serov(司服器) Control(控制),它的作用是通过专用的DSC连接线将发射机的控制信号不通过高频头,而直接通过DSC线传送的接收机的DSC接口。好处是减少调整过程中发射机的耗电量,也不会碰到其它同频率发射机在工作的干扰!DSC一般在一些高端的遥控设备中才有。事实上遥控器只要有模拟器接口就可以支持DSC功能,但是这个功能需要接收机的支持。具有DSC接口的接收机才具有此功能。 以上的功能一般全部通过发射机背面的一个接口提供! 问: 如何为动力电池充电? 答:一般普遍使用的动力电池类型有镍镉,镍氢电池,近期锂聚合物也已经普及起来了。镍镉电池具有大电流放电的能力,高功率型可以达到15C以上的放电能力!但是具有记忆效应,必须完全放电后才可以进行充电,而且重量较大!普遍使用在车辆、舰船模型中。镍氢电池同样具有大电流放电的能力,高功率型可以达到10C以上的放电能力!而且没有明显的记忆效应,可随时进行充电,重量较镍镉电池轻!被普遍的使用在飞机模型中或者车船模型中。这两类电池的冲电比较方便,可以使用普通的电源适配器即可,充电时间的大致计算方法为(电池容量/适配器电流=小时数),电池的温度可以表示充电量,电池冲饱时一般温度会达到40摄氏度左右。当然使用自动充电器效果更好。 近期由于锂聚合物电池的放电能力获得了极大的提高,高功率型可以达到12C以上的放电能力!没有记忆效应,重量极其轻盈!价格也已经可以被接受,被普遍的使用在直升机模型中。但是必须使用锂电池专用充电器!否则电池立即损坏,甚至燃烧爆炸。 伺服机(舵机)详解 伺服机是遥控模型控制动作的动力来源,不同类型的遥控模型所需的伺服机种类也随之 不同。如何审慎地选择经济且合乎需求的伺服机,也是一门不可轻忽的学问,本文章主要 探讨适合各等级直升机各工作部位所使用的伺服机,至於其它种类的模型,如飞机、车、 船,则不在本篇文章讨论范围之内。 技术规格 厂商所提供的伺服机规格资料,都会包含外形尺寸(mm)、扭力(kg-cm)、速度(秒/60°、测试电压(V)及重量(g)等基本资料。扭力的单位是 kg-cm,意思是在摆臂长度1公分处, 能吊起几公斤重的物体。这就是力臂的观念,因此摆臂长度愈长,则扭力愈小。速度的单位是 sec/60°,意思是伺服机转动 60°所需要的时间。 电压会直接影响伺服机的性能,例如 Futaba S-9001 在 4.8V 时扭力为 3.9kg、速度为0.22 秒,在 6.0V 时扭力为 5.2kg、速度为 0.18 秒。若无特别注明,JR 的伺服机都是以 4.8V 为测试电压,Futaba则是以 6.0V 作为测试电压。 所谓天下没有白吃的午餐,速度快、扭力大的伺服机,除了价格贵,还会伴随著高耗电的特点。因此使用高级的伺服机时,务必搭配高品质、高容量的镍镉电池,能提供稳定且充裕的电流,才可发挥伺服机应有的性能。 离线伺服机的构造 伺服机主要是由外壳、电路板、无核心马达、齿轮与位置检测器所构成。其工作原理是由接收机发出讯号给伺服机,经由电路板上的 IC 判断转动方向,再驱动无核心马达开始转动,透过减速齿轮将动力传至摆臂,同时由位置检测器送回讯号,判断是否已经到达定位。 位置检测器其实就是可变电阻,当伺服机转动时电阻值也会随之改变,藉由检测电阻值便可知转动的角度。 一般的伺服马达是将细铜线缠绕在三极转子上,当电流流经线圈时便会产生磁场,与转子外围的磁铁产生排斥作用,进而产生转动的作用力。依据物理学原理,物体的转动惯量与质量成正比,因此要转动质量愈大的物体,所需的作用力也愈大。伺服机为求转速快、耗电小,於是将细铜线缠绕成极薄的中空圆柱体,形成一个重量极轻的五极中空转子,并将磁铁置於圆柱体内,这就是无核心马达。 为了适合不同的工作环境,有防水及防尘设计的伺服机;并且因应不同的负载需求,伺服机的齿轮有塑胶及金属之区分,金属齿轮的伺服机一般皆为大扭力及高速型,具有齿轮不会因负载过大而崩牙的优点。较高级的伺服机会装置滚珠轴承,使得转动时能更轻快精准。滚珠轴承有一颗及二颗的区别,当然是二颗的比较好。 目前新推出的 FET 伺服机,主要是采用 FET(Field Effect Transistor)场效电晶体。FET 具有内阻低的优点,因此电流损耗比一般电晶体少。 选择伺服机 标准的直升机需搭配5颗伺服机,分别控制油门、副翼、升降舵、螺距及尾舵。
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 楼主| 发表于 2008-4-11 22:35:37 | 显示全部楼层

呵呵

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发表于 2009-4-5 16:26:19 | 显示全部楼层
LZ转的辛苦,我看的头晕
发表于 2009-4-5 16:23:33 | 显示全部楼层
不错啊!!!!
发表于 2009-4-5 01:47:57 | 显示全部楼层
LZ排下版嘛,好乱啊……
发表于 2009-4-4 21:24:44 | 显示全部楼层
你太有才了
发表于 2009-1-11 23:37:56 | 显示全部楼层
学习学习!!
发表于 2008-6-22 19:55:59 | 显示全部楼层
收藏
发表于 2008-6-12 14:46:50 | 显示全部楼层
顶了,
发表于 2008-6-12 09:41:49 | 显示全部楼层
好h
发表于 2008-6-9 19:47:50 | 显示全部楼层
很好的教材
发表于 2008-6-9 19:27:02 | 显示全部楼层
看得眼睛都发花了,还没看完,
发表于 2008-5-8 17:26:25 | 显示全部楼层
好贴,谢谢
 楼主| 发表于 2008-5-7 14:22:08 | 显示全部楼层
自己再顶哈1
发表于 2008-5-4 06:02:15 | 显示全部楼层
看的人都有同感啊!!!!          长!!!!
发表于 2008-5-4 05:57:50 | 显示全部楼层
打印就免了看的我差一点睡着!!!!
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